Как вообще стало возможно падение автобуса в Мойку: 6 вопросов к общественному транспорту Петербурга

Вопрос 1: Что делать с дефицитом водителей?

Владислав Булгаков (транспортный аналитик, бывший редактор TransportSPB.com): В Петербурге просто адскй дефицит водителей автобусов, кадров катастрофически не хватает. Я не удивился, когда СК объявил о том, что у водителя автобуса, упавшего в Мойку, мог быть нарушен режим труда и отдыха. Меня бы больше удивило, если бы он не был нарушен. 

Я знаю, что в транспортных компаниях после аварии на Поцелуевом мосту зашевелились. Вероятно, это позволит исключить совсем уж дикие переработки, но, скорее всего, еще шире будут внедряться так называемые разрывные наряды. Это когда водитель не работает 20 часов подряд, он просто с утра выходит на маршрут, потом у него длинный перерыв в 4 часа, когда он буквально спит в автобусе. После этого он вновь выходит на линию вечером и возвращается домой в 22–23 часа. А назавтра ему опять к 5 утра выходить на работу. Формально закон это не нарушает, но на состоянии водителя сказывается понятным образом. 

Но даже если такой формат повсеместно придет на смену совсем уж вопиющим переработкам, то надолго ли этого хватит? У меня здесь большие вопросы. А если же в текущих условиях заставить всех перевозчиков жестко соблюдать все требования ТК, то у нас будут срывы выпуска — автобусы просто не будут приходить на остановки. Как власти и перевозчики собираются эту проблему решать, остается загадкой. 

Вопрос 2: Почему на петербургских автобусах нет тахографов?

Дмитрий Баранов (Транспортный инженер компании OTS lab, автор телеграм-канала «Город в движении»): Вообще-то в России уже некоторое время назад были приняты поправки в законодательство, по которому все пассажирские автобусы, имеющие свыше 8 пассажирских мест, должны оснащаться специальным прибором — тахографом. Это специальный высокотехнологичный прибор, что-то сродни черному ящику у самолетов. Он контролирует показатели работы самого автобуса, фиксирует состояние водителя и соблюдение им режима труда и отдыха. 

Более того, наиболее высокотехнологичные устройства подобного рода могут даже дополнительно защищать от аварий, к примеру, автоматически тормозить, если с водителем что-то не так или он теряет управление машиной. 

Однако уже неоднократно требование установки таких приборов на городские автобусы переносится. Это мотивируется тем, что перевозчикам в нынешних непростых условиях необходимо ремонтировать старые и покупать новые автобусы. Это решение сняло дополнительную финансовую нагрузку с перевозчиков (которая для них могла стать непосильной), но кажется, что в текущей ситуации с кадрами тахографы жизненно необходимы. Технические средства, чтобы снизить риски таких аварий, [как на Мойке], есть, вопрос в том, что их нужно использовать. 

Вопрос 3: Как решать проблему нехватки водителей, если автобусы запретят водить мигрантам? 

Владислав Булгаков (транспортный аналитик, бывший редактор TransportSPB.com): Сразу после аварии на Мойке стал активно обсуждаться запрет на работу мигрантов в качестве водителей автобусов. В некоторых регионах такой запрет уже есть. Но в Петербурге эта мера не может сработать, хоть ты тресни. В городе не так много желающих работать водителями, особенно с такими чудовищными переработками, которые сейчас в ходу.

По большому счету, единственный логичный вариант быстро решить проблему переработок, а следовательно, и снизить риск аварий как раз увеличение количества мигрантов-водителей. Однако и с этим все непросто. Работать в России уже не так выгодно, поэтому уроженцы того же Узбекистана все реже едут к нам, предпочитая работать в Турции и Южной Корее. 

Таким образом, за привлечение кадров придется бороться. Как быстро решить проблему без этого, я не знаю. 

Вопрос 4: Почему проблемы с техникой и водителями актуальны на втором году реформы?

Владислав Булгаков (транспортный аналитик, бывший редактор TransportSPB.com): Безусловно, в 2021 году, когда готовилась транспортная реформа, когда проводились конкурсы и заключались контракты, никто не ждал тех условий, в которых мы работаем сейчас. Из-за проблем с производством некоторые перевозчики недосчитались десятков автобусов. 

В этих условиях город пошел компаниям навстречу, снизил штрафы за невыход на линию, разрешил использовать на некоторых маршрутах старые машины. Сейчас эта ситуация постепенно решается, но это происходит спустя два года, после начала реформы!

Это вызывает множество вопросов. Так, почему на стадии подготовки реформы у многих перевозчиков были очень хорошие зарплаты у водителей, а теперь они резко упали, да так, что люди вернулись в государственные предприятия? Почему одни компании решают проблемы с дефицитом кадров и нехваткой автобусов сравнительно успешно, а другие не могут их решить до сих пор?

Вопрос 5: Как повысить ответственность перевозчиков?

Дмитрий Баранов (Транспортный инженер компании OTS lab, автор телеграм-канала «Город в движении»): Сейчас складывается ощущение, что в условиях дефицита кадров и нехватки автобусов город просто не может себе позволить наказать нерадивого перевозчика. Если это сделать, то некому будет возить людей. 

В этих условиях требования к перевозчикам естественным образом снижаются. Как с этим бороться? Как город может тут действовать? Это не технические вопросы, честно говоря, у меня нет на них ответов. 

Вопрос 6: Почему дефицит не приводит к системным решениям?

Георгий Фролов (Руководитель проектов в компании «STEP. Транспортные решения», автор телеграм-канала «Петербуржец без границ»): Дефицит персонала — это международная проблема: водителей не хватает везде, поскольку условия работы, в том числе графики, не самые простые, требования пассажиров достаточно высокие, а заработная плата не всегда конкурентна с другими отраслями.

Оптимальным решением [для снижения остроты проблемы] является параллельный рост зарплат и оптимизация транспортной системы. Чтобы оптимизировать ее без ущерба для пассажиров, требуется качественно развивать систему городского транспорта. Например, за счёт увеличения скорости движения, для которой необходимо более активное развитие сети выделенных полос. Ускорение маршрута на время, сопоставимое с его интервалом, исключает потребность в дополнительной единице подвижного состава и сразу 3–4 водителях, которые требуются для её обслуживания с учетом сменного графика, выходных и отпусков. 

Оптимизировать возможно и маршрутную сеть. Несмотря на значительные ее изменения в рамках запуска транспортной реформы в 2022 году, дублирование маршрутов сохранилось. Тот же 262 автобус, [попавший в аварию], в значительной степени дублирует троллейбус №12, запущенный в прошлом году. Оба при этом работают не на самом большом классе подвижного состава. Два маршрута на не самых больших транспортных средствах требуют больше водителей. Вместо них можно было бы запустить один маршрут на особо больших (двухсекционных или «с гармошкой») троллейбусах или автобусах с единым расписанием, что тоже позволило бы сократить и выпуск техники, и число водителей и при этом повысить комфорт пассажиров.